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　　我國道路建設(shè)在近些年來取得了很大進(jìn)步，人們對公路建設(shè)的安全性與舒適性的要求也越來越高。因道路發(fā)展的需要，橋梁設(shè)計在整個公路建設(shè)中所占的比重也不斷提高，而橋梁銜接段的設(shè)計在橋梁設(shè)計中可謂是重中之重，其設(shè)計的好壞直接關(guān)系到行車的安全與舒適與否。在進(jìn)行橋梁銜接段的施工時，若不注意進(jìn)行研究，很有可能出現(xiàn)橋臺路基沉陷的情況，不但影響道路交通，而且在維修時也會花費甚多。因此在進(jìn)行橋梁銜接段的施工時，不僅要確保有高質(zhì)的材料，還要有先進(jìn)施工技術(shù)的指導(dǎo)。

　　一、道路橋梁段施工存在的問題分析

　　伴隨我國高等級別公路的發(fā)展與實踐，各級公路管理部門與施工單位對橋梁銜接段常出現(xiàn)的“橋頭跳車”等病害的危害也有了非常清晰的認(rèn)識，這也引起了相關(guān)部門與人員的高度重視，在具體的公路橋梁施工中也得到了體現(xiàn)。但對實際情況進(jìn)行調(diào)查分析可以發(fā)現(xiàn)，“橋頭跳車”現(xiàn)象還是比較嚴(yán)重的，在很多新建的高等公路上也比較普遍的。對這些問題進(jìn)行研究，可以發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)這些問題的主要原因有：對橋梁路堤缺少詳盡的地質(zhì)調(diào)查，有關(guān)部門和單位未能根據(jù)實際地形對橋梁進(jìn)行合理設(shè)計；過分注重橋頭跳車處得治理方法而缺乏對整條線路的系統(tǒng)研究；在進(jìn)行技術(shù)研究與治理時，缺乏綜合治理的思想。

　　二、公路橋梁施工銜接段的技術(shù)研究

　　在路橋施工的銜接段經(jīng)常會發(fā)生路基和橋涵不均勻沉降的現(xiàn)象，從而出現(xiàn)臺階，而這些臺階在達(dá)到一定的數(shù)量后就會使車輛在行使中出現(xiàn)非常明顯顛簸與跳動。又因荷載原因，這些臺階也經(jīng)常會出現(xiàn)兩邊高中間低的形狀。這些臺階的產(chǎn)生會使車輛的速度受到限制，而車輛速度降低的程度要視路面情況與臺階高度及車輛類型而定。一般情況下，當(dāng)車輛在距離橋頭臺階150-200米的距離時就應(yīng)開始減速，當(dāng)駛過臺階后大約也是這個距離，才能開始加速或恢復(fù)正常速度。而當(dāng)出現(xiàn)較高公路線形和較高橋頭引道路堤時，就會發(fā)生沉陷與變形危險，路基還會出現(xiàn)下沉現(xiàn)象，很可能導(dǎo)致路面裂縫、積水等。這些病害嚴(yán)重影響了車輛的行駛，使其產(chǎn)生顛簸、振動、跳車等，使車輛產(chǎn)生噪音。要解決這些問題，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面來著手。

　　（一）巧妙設(shè)置橋頭搭板

　　在實際中采用橋頭搭板方法來防止“橋頭跳車”現(xiàn)象是目前較常見的處理方法。在設(shè)計時，為了消除沉降差，避免行車的不適感，一般來說，最有效的橋臺搭板的長度應(yīng)為足以保持其坡度在3‰～6‰以下，且能承受全部的行車荷載的搭板。因此，若假設(shè)施工后沉降為10cm，按坡度5‰計，那么橋頭搭板的長度應(yīng)在20m以上，但這對于高速公路中大部分的中小橋來說，是很不實惠的。加上實際施工中搭板的長度相對較短（≤10m），所以，設(shè)置橋頭搭板對較大差異沉降來說仍舊無能為力。此外，對已建的高速公路進(jìn)行大量調(diào)查資料也顯示，橋頭搭板對于銜接較小沉降差來說效果明顯，但在較多情況下又增加了一些新病害主要有：在路堤橋臺銜接處雖無明顯跳車，但沉降差從橋臺處轉(zhuǎn)移到路基與搭板之間或是在枕梁處發(fā)生局部下沉而引起“二次跳車”現(xiàn)象；重交通荷載作用下的搭板可能因脫空而發(fā)生折斷，這樣不僅未能消除跳車現(xiàn)象，而且還可導(dǎo)致路面開裂，雨水下滲使得土基受到破壞；搭板在與橋臺的銜接端拱起也會使路面遭到破壞。

　　（二）軟弱地基處理

　　橋頭軟弱地基在路堤填上荷載作用下產(chǎn)生的較大工后沉降是導(dǎo)致橋臺與路堤沉降差的主要因素。通過多年的工程實踐和總結(jié)，現(xiàn)在高速公路的軟墓處理中常用的有兩類：一是排水固結(jié)法，二是復(fù)合地基法。排水固結(jié)法包括袋裝砂井、塑料排水板、超載預(yù)壓，真空堆載預(yù)壓等，復(fù)合地基法包括水泥攪拌樁、粉噴樁、鋼渣樁等，兩類方法各其適應(yīng)性和特點，排水固結(jié)法工程造價較低，但預(yù)壓工期較長，工后沉降較大，而攪拌樁復(fù)合地基可以大大減小地基總沉降量，并能使之在較短時間內(nèi)趨于穩(wěn)定，但其工程造價較高，且施工質(zhì)量不能完全保證。實踐證明，軟土地基沉降引起的橋頭跳車在大多數(shù)高速公路上并沒有很好地得到解決。究其原因，一是由于工程造價和施工工藝的原因，橋頭地基處治，沒有打穿軟土層，從而導(dǎo)致軟弱下臥層產(chǎn)生較大的工后沉降；二是軟土地基路基堆載時間不充分。

　　（三）采用輕質(zhì)型填料

　　1．采用粉煤灰。粉煤灰與一般細(xì)粒上相比，其具有自重輕、壓縮性小、強度高、透水性能好等優(yōu)點。在一定工藝條件下，可形成具有一定強度的整體性材料。用其填筑路堤，可有效減小橋頭路堤的總沉降。

　　2．采用泡沫聚苯乙烯EPS材料。EPS用于填筑路堤可顯著減小地基的附加應(yīng)力，從而減小地基的沉降量，且其具有足夠的承載力，能滿足上部路面結(jié)構(gòu)層和行車荷載作用的強度要求，并且符合剛度要求。

　　（四）設(shè)置柔性橋臺

　　從作用機理看，柔性橋臺基本等同于加筋土擋墻。采用柔性橋臺結(jié)構(gòu)來降低橋臺的剛度，縮小橋臺和路堤的剛度差，使其銜接處的行車荷載壓縮變形和填土固結(jié)沉降均勻銜接，達(dá)到消除路面縱坡突變防止橋頭跳車的產(chǎn)生。但柔性橋臺一般適用于個別簡單橋梁結(jié)構(gòu)形式，而且施工難度大。對路面進(jìn)行拋高處理等來減小橋頭的縱坡突變在大多數(shù)高等級公路中只能是作為其它處理方法的輔助措施。

　　但土工格網(wǎng)作為一種平面結(jié)構(gòu)，其對路基剛度的提高有限，但對填料的要求卻比較高，更重要的是由于土工網(wǎng)的錨固作用只能阻止橋頭較短距離內(nèi)路堤填土的沉降，而對橋頭路堤其它區(qū)域只能減小部分的路基壓縮變形，不能消化由于地基沉降所產(chǎn)生的變形量，而地基沉降在大多數(shù)橋頭跳車中起著主要作用。因此，土工網(wǎng)對于減小由于橋頭壓實度偏低造成的附加變形較為有效，其適用于地基條件較好情況下的橋頭跳車處理。目前，設(shè)計部門較多采用的是將搭板與土工格柵加筋結(jié)合的方式處治橋頭跳車。

　　結(jié)語：

　　綜上所述，要減少乃至消除路橋銜接段常發(fā)生的病害，必須要根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H情況，對橋頭路堤處的地質(zhì)水文情況進(jìn)行全面調(diào)查，充分考慮路堤填筑高度、公路等級等，并結(jié)合公路施工的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，采取多種措施，以對路橋銜接段進(jìn)行處治，這樣才能達(dá)到公路施工的質(zhì)量要求，以提高道路行車的安全性與舒適性。

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