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1 概述 由于歷史的原因，我市交通公路基礎設施較為落后，公路等級低。隨著改革開放和社會經濟的發展，以建設國省道主干線骨架的公路"先行工程"為契機，我市的公路建設得到前所未有的發展。 隨著高等級公路的建設，由我局管養的橋梁的狀況得到了明顯的改善。但由于設計、施工等方面的原因，仍有一些橋梁在使用年限內就產生了病害，危及行車時安全暢通。針對我市橋梁病害的實際情況，我們組織工程技術人員對全市的危橋進行調研，在準確分析病害產生原因的基礎上提出了改造加固措施并予以實施�，F介紹我市典型的危(舊)橋改造加固方案。
2 利用壓漿、襯砌加固拱橋 2.1 病害描述 國道廈成線的新涼亭橋、保豐橋于1993年建成通車，均為彎、坡石拱橋，單孔凈跨20m，失跨比1/3，重力式U型橋臺，設計荷載為汽-20、掛-100，拱圈厚度70cm，橋臺高度12～14m。由于設計時未考慮彎、坡的影響以及基礎的不均勻沉降，橋臺的前墻出現豎向裂縫，拱圈出現縱向開裂，致使路面也出現裂縫。且經觀測這些裂縫仍在發展呈加劇變形的趨勢。 2.2加固措施 拱橋一經開裂，容易發展，危及橋梁的使用與安全，為此采取以下加固措施: (1)對裂縫進行壓漿加固:較寬裂縫采用1:2水泥砂漿封閉裂縫表面，每隔40～50cm預留壓漿孔，待封閉砂漿形成強度結硬后，用灰水比l:0.8、壓力0.4～0.6 MPa的水泥漿在壓孔處進行壓漿，壓漿管的長度貫穿整個構造物，壓漿時鄰孔為排氣孔，在排氣孔冒漿后即對壓漿孔和排氣孔進行堵塞，然后再對下一個孔壓漿，對于較細的裂縫，可不予封閉，但仍應壓漿。 (2)襯砌砼以提高承載力和整體性:在前墻與拱圈加襯一層鋼筋砼，襯砌采用50cm厚C30砼現澆，縱橫向分別布設Φ16、Φ12鋼筋。根據拱的受力情況，拱頂截自下緣的部分受拉筋自3L/8至L/8分批彎起過渡為拱腳截自上緣的受拉筋，而橋臺的前墻的鋼筋則雙面布置，并在拱圈，和前墻上設置Φ12、間距50～60cm的錨桿以保證新舊構造物之間的可靠聯結。拱橋加固立面如圖1所示。
3 預應力錨索框架加固橋臺 3.1 病害分析 國道廈成線的永溪橋、筆架山橋，省道福三線的小片橋均為重力式U型橋臺，橋臺高度為13～18m，其中小片橋為石拱橋，其余為T型梁橋。由于橋臺基礎設置在全風化至強風化的地基上，造成橋臺不均勻沉降，施工時橋臺填料壓實度不足造成路基力狀態發生變化，側墻產生豎向裂縫，側墻外傾達6～12cm，且變形呈發展趨勢。 3.2加固措施 針對橋臺的變形，我們采取橋臺體外加固，體內補強的技術措施。 (1)利用預應力錨索鋼筋砼框架（見圖2）控制橋臺的變形：橋臺側墻采用預應錨索對錨，前墻采用地錨(拱橋的前墻不設地錨)，對錨錨索孔成水平方向，地錨錨索傾
角20°，錨索孔間距為3×3M，成孔直徑110mm，錨索為4Ф15.24高強低松馳鋼絞線，外套Ф110金屬波紋管，單孔設計拉力為450kN，鎖定荷載為360kN。錨索的自由端采取涂油、注水泥砂漿的方法進行防腐，采用OVMl5錨具。在鋼絞線穿過錨孔之后，根據錨孔位置澆筑C25鋼筋砼框架，最后再張拉錨固。 (2)橋臺填料的加固:橋臺填料由于不密實，存在較大的空隙，橋臺施工時也存在一定的孔隙，在加固橋臺時，利用地錨或對錨的錨孔，采用高壓壓注漿的方法提高臺身和填料的強度。注漿材料為水灰比0.38～0.45、強度不低于20MPa的l:l水泥砂漿，漿的壓力為0.4～0.6MPa。同時根據橋臺地基的實際情況，采取垂直或傾斜高壓注漿，以提高地基的承載力。 3.3 施工注意事項 鉆孔應自下而上、先側墻后前墻依次進行，當臺后的回填物松散時，用套管跟進的方法以防止塌孔；成孔后即行安放鋼絞線并進行壓漿，當壓漿的壓力達到設定值時應暫停，待20min后再行二次壓漿；對錨壓漿時錨孔的一頭封堵，封堵壓力大于1.4MPa，再將壓漿管的出口置于封堵一頭，使漿液從封堵的一頭反壓向開口處，地錨則直接采用反壓法，以保證水泥砂漿充分填補空隙；鋼筋砼框架的強度要達到100％才能張拉錨索；施加預應力時要隨時監測墻體的變形情況，以指導張拉，確保橋臺不產生新的變形。
4 通過驗算確定舊橋的改造利用 4.l基本情況 撫石線永定東大橋為5孔凈跨16.8m的鋼筋砼T型梁橋，其設計荷載為汽-13、掛-60，橋面寬度為凈6+2×0.75m，橋梁的上部橫斷面由4片翼緣寬度1.70的T型梁現澆而成。該橋地處城關，已不能滿足現代交通的需要，根據有關部門的意見，擬將該橋改造拓寬為凈12+2×3m，并滿足汽-20、掛-100荷載的要求，通過實地調查，該橋的上下結構均完好，具有利用價值。 4.2 橋梁的加寬方案 根據地形并考慮與路線的銜接，擬在河的下游對橋單邊加寬，加寬部分的跨徑、孔數、墩臺均根據舊橋設置。在拆除舊橋下游的人行道板之后，考慮不同的沉降，新舊橋的交界處應設置沉降縫，使新舊橋各自受力；又由于橋面寬度重新設置，使得舊橋的橫向分布發生變化，新舊橋交界處的第一片T型梁的橫向分布系數增大，使其處于不利的受力狀態，需重新考慮舊 橋的受力。 4.3 T型梁的驗算及改造 基于上述原因，根據設計荷載對舊橋的T型梁進行驗算，當荷載處于最不利位置時，第一片T型梁的內力值超過設計的28％、第二片梁超過設計的9％；若減小第一片梁的翼緣寬度，則可以改善舊橋T型梁尤其是第一片梁的受力狀態。經過計算，當第一片T型梁的翼板寬度減至1.40m時，各梁的內力值均在設計范圍之內，故設計時將第一片梁外伸的翼緣切除30cm，從而提高T型梁的承載力，使舊橋得到充分利用。
5 其它改造加固橋梁的方法 5.1利用舊橋臺在舊拱橋上加板(梁) 有些石拱橋由于填土太高或拱圈已經開裂，拱圈已不具有使用價值，而橋臺仍完好可以使用。我們采取拆除拱上側墻和填土，然后加高橋臺，在裸拱上搭架澆筑鋼筋砼板(梁)，從而形成拱上有板(梁)。利用這種方法，對國道廈成線的楊家坊橋、福三線的永安橋進行了改造。 5.2 錨噴加固石拱橋針對個別石拱橋的橋臺、拱圈開裂，影響橋梁的正常使用，而又遇地形、排水或工期的限制不能搭架的情況，我們除對裂縫進行壓漿處理外，采取與隧道的初期支護相類似的辦法，在橋臺的前墻、拱圈上設置錨桿、掛鋼筋網，然后再噴射砼。
6 結語 危(舊)橋的改造加固必須以現場的調研資料為基礎，參照橋梁的設計和施工資料，結合自然環境，準確分析橋梁的病害原因，提出科學的改造加固措施，力求達到技術可行、經濟合理的目的。近年來我市對數座舊(危)橋進行了改造加固，經觀測，這些經改造加固橋梁的病害得到了有效控制，達到了預期的目的，說明了采取的技術措施是可行的。

淺析公路舊橋加固與管理的方法
摘要：本文講述了目前國內多數公路舊橋加固與管理的方法，可供參考！
關鍵詞：道路橋梁 改造 加固
前言
公路舊橋具有荷載等級低、使用年限長的特點。從技術資料分析，大多數橋梁是三不知：①不知基底地質；②不知基礎深度；③不知隱蔽部分的尺寸。從橋梁技術狀況分析，由于河床屢遭洪水沖刷，河床底部加深，橋梁墩臺基礎外露、沖空，產生不均勻沉降,導致橋臺、拱圈產生附加應力而出現開裂，有的甚至出現開合現象；有的橋梁由于橋臺較高，受行車及臺后土壓力的作用，橋臺出現開裂、凸肚等病害；橋面混凝土鋪裝層由于使用時間長加之重車作用，導致開裂、剝落等病害。按橋梁技術狀況來評定大多屬三類橋梁.隨著國民經濟的發展和重點工程的建設，目前公路橋梁所承受的負荷有3個特點：
①交通量不斷增大；②重型車輛增加及超載現象嚴重；③超限運輸的出現和增加。按現在橋梁和運輸狀況，橋梁的承載能力和通過的車輛荷載是公路與運輸的矛盾之一。舊橋加固，提高舊橋的承載能力，確保交通運輸的安全是目前和今后面臨的任務。本文按橋梁的組成部分介紹橋梁的加固方法。
1、 塞縫灌漿
塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥(砂)漿、 環氧樹脂(砂)漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。裂縫在橋梁病害中較為普遍，產生裂縫的原因很多，也很復雜。結構物一旦出現裂縫，其受力截面發生應力重分布，也就意味著受力有效截面變小，結構應力增大，承載能力降低。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原狀態。
塞縫灌漿一般用于處理橋梁上、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環氧樹脂漿、環氧樹脂、砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥(砂)漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥(砂)漿造價低、效果好。環氧樹脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。
塞縫灌漿的通常做法是：先用1：1水泥砂漿勾縫，勾縫時須預留直徑約6—8mm的灌漿孔，孔距視裂縫寬度而定，縫寬處孔距為0．6一1.0 m，縫小處孔距為0．4—0．6m。待勾縫砂漿達到一定強度后即可灌漿。鋼筋混凝土梁的裂縫較小，用環氧樹脂勾縫，凡大于o．2mm的裂縫都要留孔灌漿，孔距一般為o．25一o．30m，灌漿方法與灌水泥漿大致相同。在公路舊橋加固中，塞縫灌漿是綜合處治的方法之一，用得比較普遍，通過試載及使用觀察，效果較好。
2、上部結構改建
在調查研究舊橋的基礎上，經過技術、經濟比較，采用充分利用原橋進行拼寬，利用橋臺將拱式結構改為板式結構的加固方法，使其滿足超限運輸要求。
2．1 拼寬原橋
對驗算不能滿足超限運輸要求的舊橋，經技術經濟比較后，按實際通過的超限運輸荷載設計拼寬橋梁，以確保超限運輸安全。
2．2 利用原橋臺改拱式結構為板式結構
對于小跨徑石拱橋，由于拱圈厚度不能滿足超限運輸要求或因地基較差發生不均勻沉降，致使拱圈開裂，降低承載能力，可采用此辦法。
3、 舊橋下部結構加固
橋臺特別是高度較大的橋臺，受行車荷載和土壓力作用，常見病害有橋臺開裂、凸肚，翼墻外崩、開裂、錯位等。對于跨徑較小，水流不大的石拱橋，我們采用在橋跨內加鋼筋混凝土框架進行加固。
4 、舊橋基礎加固 橋梁基礎特別是天然地基上的淺基礎，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，我們采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設置丁壩，打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。
對于跨徑較小的橋梁，由于河水改道，洪水直接沖刷橋臺基礎，導致基礎沖空甚至掉腳，可采取在橋跨范圍內滿鋪15號片石混凝土的方法進行加固，鋪砌厚度為30 cm，鋪砌兩端設置截水墻，截水墻的深度為1m，寬度為0．6m。采用該法共加固橋涵8座。對于橋梁上游河床變遷、水流改道，洪水直接沖刷橋臺基礎和橋臺引道，導致橋臺基礎沖空、引道被毀的橋梁，采取在橋梁上游適當位置設置丁壩等調治構造物，將河水導入主河道。
5 、橋面鋪裝層的加固
橋面鋪裝層開裂或剝離等病害，對于鋼筋混凝土梁板橋容易使鋼筋銹蝕，減弱橋梁的橫向整體性；對于石拱橋，由于橋面雨水下滲，加大了拱上填料的含水量，使拱圈出現滲水現象等；同時由于橋面鋪裝層的破損，引起橋面平整度差，車輛通行時，使橋梁產生震動，對橋梁產生不利影響，同時又加重了橋面鋪裝層的病害。根據橋梁的具體情況，采用不同的加固方法，對于使用年限長、破損嚴重的采用拆除、修復的加固方案。而對于病害較輕，使用年限短，且混凝土強度仍符合設計要求的則先處治病害，在不降低設計荷載標準的前提下可采用加鋪瀝青碎石層的方案。
6、公路舊橋的管理
加強公路舊橋的管理，并進行維修和加固，使其處于正常的工作狀態，充分發揮舊橋的作用，是公路管理部門的一項主要任務。對于舊橋的超限運輸管理工作具有工期短、要求高、工程量較小、前期工作量大等特點，公路超限運輸一般是為國家或省的重點建設工程服務，我們的經驗是：
(1)對于經常過大件的路段，橋梁進行重點檢查和管理，收集原始檔案材料，掌握其動態；
(2)在施工中注意抓重點、制約工程；
(3)重視加固工程中原始資料的收集和整理工作，為今后的加固工程積累經驗；
(4)充分調動基層單位的積極性，正確處理責、權、利的關系。
筆者認為公路舊橋的維修加固同樣屬于橋梁工程，不能重建輕養，舊橋的加固比新建還難，因為舊橋的維修加固，沒有現成的規范，更沒有可供使用的標準圖，橋梁的病害又錯綜復雜，病害原因難以確定，因此，應充分重視公路舊橋的管理工作，加大資金投入，使其保持良好的工作狀態，確保公路運輸的安
全。
目前制約舊橋加固工作的主要因素是資金問題，在養路資金緊缺的情況下，投入到舊橋加固上的資金更加有限，為此建議采用以下辦法逐步解決：(1)公路局應加大對大中型橋梁加固資金的投入，并將屬于危橋的小橋納入這個范圍，集中資金重點解決危橋的加固；(2)對于橋梁的小修保養，應納入公路小修保養議標中，特別是實行養路工程費制后，可將各段管養的橋梁編入小修保養工程量清單內，對站（所）不能承擔的項目可安排段工程隊施工，總段加強檢查和考核。